Catorce días, 10 testigos y decenas de pruebas. Estos días tiene lugar una macroinvestigación frente a la audiencia de la Junta de Investigación Marina de la Guardia Costera de EEUU con el objetivo de esclarecer qué pasó realmente con el sumergible Titan, implosionado bajo el océano mientras visitaba los restos del Titanic el año pasado. Durante dos semanas, uno a uno han prestado testimonio personas clave en el diseño y el funcionamiento del aparato accidentado, así como sobre sus inmersiones. Durante el proceso, han salido a la luz detalles sobre el suceso, negligencias y datos escabrosos sobre cómo operaba la compañía: desde hojas de Excel escritas a mano para localizar submarinos hasta un casco de fibra de carbono inservible. Esto es todo lo que salió mal.
[10:00. Nave Nodriza Polar Prince] — ¿Podéis ver el barco en vuestra pantalla?
[10:05. Polar Prince] — Necesito una mejor comunicación de vuestra parte.
[10:15. Sumergible Titan] — Sí.
[10:16. Titan] — Habíamos perdido la configuración del sistema y del chat.
[10:16. Polar Prince] — ¿Estado? ¿Veis al Polar Prince en pantalla?
[10:16. Titan] — Sí, todo bien por aquí.
[10:47. Titan] — Hemos soltado dos pesos
Tras este último mensaje, el sumergible perdió el contacto con su barco nodriza, una hora y 45 minutos después de su inmersión. Durante días, se llevó a cabo una búsqueda a contrarreloj en las remotas aguas al sureste de Terranova que terminó el 22 de junio de 2023, cuando los investigadores encontraron el aparato reventado. Cerca de los escombros se recuperaron "presuntos restos humanos" que se cree que pertenecen a las víctimas. Ellas eran el propio director ejecutivo de OceanGate (la empresa que gestionaba la misión), Stockton Rush; el empresario de aviación británico Hamish Harding; el comandante retirado de la marina francesa Paul-Henri Nargeolet; el empresario británico-paquistaní Shahzada Dawood; y su hijo de 19 años, Suleman.
Ahora, este proceso legal podría dar como resultado cualquier cosa, desde nuevas regulaciones sobre futuras inmersiones en aguas profundas hasta penas criminales para la empresa, que cobraba hasta 250.000 euros por persona por este tipo de tours. Una de las primeras testigos ha sido Antonella Wilby, una excontratista de OceanGate, que ha dejado a los asistentes de la audiencia ojipláticos al describir el sistema de navegación de OceanGate —necesario para mapear la ubicación del Titan en el fondo del mar— como “extremadamente complicado y estúpido”.
El sistema de posicionamiento que suelen portar este tipo de vehículos es similar a un GPS, pero acústico, y genera datos sobre la velocidad, la profundidad y la posición de un submarino utilizando señales sonoras. Esa información generalmente se carga automáticamente en un software de mapeo para realizar un seguimiento de la posición de un submarino. Pero, según Wilby, para el Titan, los datos de coordenadas se transcribían a mano en un cuaderno y luego se introducían en una hoja de Excel antes de cargarla en el programa para rastrear la posición en un mapa dibujado a mano de los restos.
El equipo de OceanGate intentó realizar estas actualizaciones cada cinco minutos, pero era un proceso lento y manual. Cuando en el pasado Wilby recomendó que la empresa usara un software estándar para procesar datos y trazar la telemetría del submarino automáticamente, la respuesta fue que querían desarrollar un sistema interno, pero no tenían suficiente tiempo. Más tarde, Wilby fue apartada del equipo no sin antes dejarles un recado a los supervisores: "Tenéis una forma totalmente idiota de hacer navegación".
En su turno de palabra ha aprovechado para recordar una ocasión en la que durante otra inmersión del Titan se escuchó un fuerte estruendo, lo suficientemente fuerte como para oírse desde la superficie. Algunos empleados pidieron llevar a cabo una investigación para tratar de determinar la causa de ese sonido, pero finalmente no se realizó ningún mantenimiento ni prueba entre 2022 y febrero de 2023. "Ningún aspecto de la operación me pareció seguro y cada vez que preguntaba algo me contestaban lo mismo: ‘Así es como lo quiere el jefe’”, ha señalado, refiriéndose a Stockton Rush.
Estas alegaciones se producen solo cuatro días después de que hablara un testigo clave en el caso y que también ha dejado a la Guardia Costera estupefacta con historias igual o más espeluznantes que las de su colega sobre la seguridad de la empresa. David Lochridge, exdirector de operaciones, se unió a la empresa en 2015 como ingeniero veterano y piloto, pero cuenta que rápidamente se sintió utilizado para dar credibilidad científica a la empresa. “Me estaban vendiendo como parte del proyecto para que la gente viniera y pagara dinero. Era como un mono de feria. La empresa me obligó a quedarme ahí quieto y dar charlas”, ha dicho el ingeniero, quien asegura que la empresa se centraba mucho en “ganar dinero” y “poco en términos de ciencia”.
El ingeniero había estado planteado sus preocupaciones desde los inicios, ya que no tenía “ninguna confianza” en cómo se construyó el Titan: “Todo era humo y espejos”. En una de sus declaraciones frente a la audiencia ha relatado cómo Rush ya había cometido errores de pilotaje durante una inmersión al naufragio del Andrea Doria. “Entró en pánico y tuvo un comportamiento poco profesional. Empezó a preguntar si teníamos suficiente soporte vital a bordo y a gritar ‘¡Estamos atrapados, estamos atrapados!’. Me tiró el controlador a la cabeza para que lo solucionara yo. Culpaba de todo a los demás”. Lochridge fue despedido en 2018, justo después de dar la voz de alarma: “Creo que si la OSHA hubiera investigado la gravedad de mis acusaciones, esta tragedia podría haberse evitado”.
Una larga lista de problemas técnicos
La construcción del Titan ha sido uno de los puntos de debate clave en la investigación de la Guardia Costera. Algunos exempleados han detallado incluso cómo componentes críticos se habían ensamblado utilizando piezas de una tienda de reparaciones para el hogar por orden de Rush. De igual manera, el fabricante del visor del Titan —una ventana de acrílico en el sumergible— lo había construido y certificado para una profundidad de 1.000 metros. Pero OceanGate tenía la intención de llevar el barco a 4.000 metros con pasajeros. La empresa ignoró también las advertencias del fabricante y su oferta de construir una ventana de observación certificada para más profundidad. Al final, Rush hizo que OceanGate diseñara la ventana de observación de manera interna y que un tercero la fabricara.
En la misma línea se ha pronunciado Roy Thomas, un ingeniero de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo, cuyo testimonio destaca los riesgos de usar fibra de carbono para construir el casco del sumergible y no otros “materiales robustos” con un historial documentado de “aplicaciones de presión externa” como el acero, aluminio y titanio. “Actualmente, no existen estándares nacionales o internacionales reconocidos para los cascos de presión de fibra de carbono para ocupación humana”, ha señalado el ingeniero.
En aquel momento, la rotación de personal era muy alta y la gerencia desestimó las críticas de algunos empleados sobre seguridad y protección con el deseo de llegar al Titanic lo más rápido posible y comenzar a sacar rédito económico. Phil Brooks, exdirector de ingeniería, también ha testificado esta semana para decir que la compañía estaba económicamente “estresada” y se les pidió a los empleados que ofrecieran sus esfuerzos voluntariamente y renunciaran al salario. Los problemas económicos y de seguridad lo llevaron a dejar la compañía.
Las primeras misiones de OceanGate al Titanic en 2021 estuvieron plagadas de problemas, incluida la caída de la cúpula de titanio delantera del Titan después de una inmersión, interrupciones en el sistema de telecomunicaciones y fallos en los propulsores a miles de metros de profundidad. Una diapositiva de evidencia de la Guardia Costera muestra nada menos que 70 problemas de equipo que requerían corrección. Las cosas mejoraron ligeramente al año siguiente, con solo 48 problemas registrados. Pero estos incluían baterías agotadas en una misión que pasó de durar siete horas a 27.
En la penúltima inmersión del Titan en 2023, un contratista admitió no haber realizado una verificación de seguridad y el aparato quedó escorado en un ángulo de 45 grados durante una hora, mientras los pasajeros se aplastaban los unos a los otros. En su última misión, el sumergible desapareció en el abismo oceánico una hora y 45 minutos después de su inmersión. Otro exdirector de ingeniería de la empresa, Tony Nissen, resumía bien el panorama que se vivía en OceanGate con una frase que pronunció cuando le presionaron para preparar un submarino y pilotarlo: “Yo ahí no me subo”. Menos mal que no lo hizo.
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2024-09-25/submarino-titanic-titan-excel-investigacion-accidente-oceangate_3969231/
